Qué pasa cuando enchufás tu eléctrico: la conversación entre el auto y el cargador

Enchufás el cable, el cargador hace “clic”, se prende una luz y empieza a cargar. Parece magia, pero en esos segundos el cargador y el auto tienen una conversación muy precisa por un solo cablecito. Entenderla te ayuda a saber por qué a veces no carga, por qué carga más lento de lo que esperabas o por qué un cargador “no te reconoce”. Te lo explicamos de forma simple, pensado para quien recién arranca con un eléctrico en Uruguay.

Primero: los conectores que vas a ver en Uruguay

• Tipo 2 (Mennekes): es el estándar para carga en alterna en Uruguay y Europa. Lo vas a usar en casa (wallbox) y en la mayoría de los cargadores “normales” de UTE. Hasta 22 kW si el auto y la instalación son trifásicos; en la mayoría de las casas, 7,4 kW o menos.
• CCS2 (Combo 2): es el Tipo 2 con dos pines grandes abajo para corriente continua. Es la carga rápida de la red de UTE. Los Tesla que llegan a Uruguay vienen con este puerto.
• GB/T: el estándar chino. Algunos autos importados de China lo traen (en alterna y en continua) y la red de UTE tiene algunos cargadores con manguera GB/T.
• Tipo 1 (J1772) y CHAdeMO: se ven poco; aparecen en autos importados de Estados Unidos o Japón (por ejemplo, Nissan Leaf de primera generación). Para cargar en la red local suelen necesitar adaptador.

Los dos “cables que hablan”: CP y PP

Además de los cables gruesos que llevan la energía (fases, neutro y tierra), el conector tiene dos pines finitos que no llevan energía, llevan información:

• CP (Control Pilot): es la conversación entre el cargador y el auto. Por acá se ponen de acuerdo en si se puede cargar y con cuánta corriente.
• PP (Proximity Pilot): le avisa al auto que hay un cable enchufado (y, en Tipo 2, de cuántos amperes es ese cable). En GB/T este pin se llama CC y cumple la misma función.

Cómo es la conversación por el CP

El cargador (técnicamente se llama EVSE) pone en el pin CP una señal de 12 voltios a través de una resistencia de 1.000 ohms, y mide cuánto voltaje queda. Del lado del auto hay un diodo y resistencias que se van conectando según lo que el auto quiere. Cada combinación hace que el voltaje baje a un valor distinto, y así el cargador “lee” en qué estado está el auto. A eso se le llama estados de carga, y son seis:

• Estado A · +12 V · nada conectado. El cargador está listo y esperando. Como no hay auto, el voltaje queda en 12 V.
• Estado B · +9 V · auto conectado, sin cargar. Al enchufar, el auto conecta una resistencia de 2,74 kΩ y el voltaje baja a 9 V. El cargador ya sabe que hay un auto, pero todavía no da energía. Acá empieza a mandar la señal que indica cuánta corriente puede dar (lo explicamos abajo).
• Estado C · +6 V · cargando. Cuando el auto está listo (chequeó la batería, el horario programado, la temperatura), agrega otra resistencia de 1,3 kΩ y el voltaje baja a 6 V. Recién ahí el cargador cierra su contactor (el “clic” que escuchás) y pasa la energía.
• Estado D · +3 V · cargando con ventilación. Era para baterías antiguas de plomo que podían largar gases y necesitaban ventilar el lugar. Los autos eléctricos modernos no lo usan, y la mayoría de los cargadores no cargan en este estado.
• Estado E · 0 V · problema. No hay tierra, el cargador no tiene alimentación o hay un cortocircuito en el piloto. No carga.
• Estado F · −12 V · cargador fuera de servicio. El propio cargador avisa que tiene una falla o que no está disponible.

Un detalle ingenioso: el diodo del auto deja pasar solo la parte positiva de la señal. Por eso, cuando la señal “late”, la parte negativa sigue llegando a −12 V. El cargador lo usa para confirmar que del otro lado hay un auto de verdad y no un cable en corto.

Cómo sabe el auto cuánta corriente puede usar

Desde el estado B, la señal del CP deja de ser fija: “late” 1.000 veces por segundo entre +12 y −12 V. Lo importante es cuánto tiempo pasa arriba en cada latido (el ciclo de trabajo). La regla es simple: amperes = porcentaje × 0,6. Con 10 % el auto puede pedir 6 A; con 25 %, 15 A; con 53 %, unos 32 A.

Por eso, si en casa tu cargador está configurado en 16 A, el auto nunca va a pedir más que eso, aunque pueda. Y si un cargador de UTE está compartiendo potencia entre dos autos, te puede bajar la corriente cambiando este pulso.

¿Y la carga rápida? En CCS2 la señal se pone fija en 5 %, que significa “hablemos en digital”: auto y cargador pasan a comunicarse con datos (protocolos DIN 70121 / ISO 15118) por ese mismo cable, y ahí acuerdan voltaje, corriente y hasta el porcentaje de batería.

El PP: el cable también tiene algo para decir

En los cables Tipo 2 sueltos (los que usás en un cargador público “sin manguera”), hay una resistencia escondida en el conector. El auto la mide y sabe cuánto aguanta ese cable: 1,5 kΩ = 13 A, 680 Ω = 20 A, 220 Ω = 32 A y 100 Ω = 63 A. El auto siempre respeta lo más bajo entre lo que permite el cable, lo que permite el cargador y lo que acepta él mismo. Así un cable finito nunca se recalienta.

Además, el PP le sirve al auto para saber que hay un cable puesto: por eso no te deja arrancar con el cable enchufado.

¿Cambia algo según la marca?

• Tesla: en Uruguay viene con puerto CCS2 / Tipo 2, así que carga en cualquier cargador de UTE y en wallbox Tipo 2. La lógica del CP y el PP es exactamente la misma. Desde la pantalla o la app podés bajar la corriente a mano (útil si tu instalación es chica) y programar la carga para el horario más barato. El cable portátil de Tesla también usa un adaptador con resistencia en el PP para saber qué enchufe estás usando.
• BYD: los que se venden en Uruguay vienen con Tipo 2 / CCS2. Muchos tienen función V2L (sacar energía del auto para enchufar cosas): el adaptador V2L que se pone en el puerto de carga tiene una resistencia especial en el PP, y así el auto entiende que no lo estás cargando sino que tiene que dar energía.
• Autos con GB/T: en alterna la conversación por el CP es igual (estados, ciclo de trabajo), pero el pin de proximidad se llama CC y usa otros valores de resistencia. En carga rápida GB/T es distinto: auto y cargador hablan por una red de datos CAN (pines S+ y S−) y el cargador le da 12 V de apoyo al auto (pines A+ y A−). Por eso un auto GB/T necesita un cargador GB/T o un adaptador homologado.
• CHAdeMO también usa CAN en vez del CP. Es el estándar de los primeros Nissan Leaf.

Por qué a veces no carga: guía rápida

• El cargador muestra “conectado” pero no arranca (estado B que no pasa a C): suele ser el auto, que tiene una carga programada para más tarde, el límite de carga ya alcanzado o la batería muy fría o muy caliente. Revisá la programación en la pantalla o en la app.
• Error de tierra o el cargador ni prende (estado E): en casa, revisá que la instalación tenga buena puesta a tierra. Es obligatoria y el cargador no carga sin ella.
• Carga más lento de lo esperado: mirá el límite del cargador (ciclo de trabajo), el del cable (PP) y el que tenga configurado el auto. Manda el más bajo.
• Cargador público fuera de servicio (estado F): probá con otra manguera o avisá a UTE.

La próxima vez que escuches el “clic” al enchufar, ya sabés: el auto y el cargador acaban de pasar del estado B al C, se pusieron de acuerdo en la corriente y recién ahí empezó a circular la energía. Todo eso en un par de segundos y por un solo cablecito.