Prueba a Fondo en Uruguay: Chevrolet Equinox EV eAWD (85 kWh), El SUV Eléctrico que Rompe Moldes

Luego de haberlo manejado en Miami, Estados Unidos, probamos al Chevrolet Equinox EV en suelo uruguayo y en configuración de tracción integral. Utiliza dos motores con 212 kW (288 cv) de potencia y 451 Nm de torque, junto a una batería con 85 kWh de capacidad, prometiendo 488 km de autonomía, según la homologación de ciclo estadounidense EPA (Agencia de Protección Ambiental, por sus siglas en inglés).

La historia del Chevrolet Equinox a combustión ya fue repasada en evaluaciones anteriores, pero hoy nos enfocamos en su contraparte eléctrica, con la que solo comparte el nombre, ya que no tienen casi ninguna pieza en común. El Equinox EV es el primer SUV compacto eléctrico de General Motors, presentado mundialmente en julio de 2022. Fue además uno de los primeros modelos en incorporar la plataforma modular dedicada para eléctricos de GM, conocida como Ultium o GM BEV3.

En nuestro mercado, el Equinox EV se comercializa desde enero de este año en una variante llamada eAWD. Al igual que el Blazer EV, el otro SUV eléctrico de General Motors con esta plataforma que llega a nuestro país, se fabrica en Ramos Arizpe, México.

Exterior: Diseño Disruptivo y Funcionalidad

El diseño del Equinox EV escapa por completo a lo visto en los Equinox a combustión, y en lo personal, resulta mucho más atractivo. En la parte delantera, las ópticas van casi ocultas y cuentan con luces LED, además del distintivo corbatín dorado al centro. Un detalle curioso es que las luces sirven para indicar el proceso de carga de la batería desde el exterior, con una secuencia luminosa tanto en las posteriores como en las delanteras. La unidad de pruebas exhibía un llamativo color “Rojo”, denominado “Radiant Red Tintcoat” en origen, que le sienta espectacular.

En la vista lateral, es donde menos evidencia su naturaleza de crossover, pareciendo más un hatchback compacto por sus proporciones, lo que lo hace más agradable estéticamente que su hermano de motor térmico o incluso el Blazer EV. Aunque en otros mercados se ofrece un techo blanco opcional, esta configuración no está disponible en Uruguay. Los neumáticos de la unidad evaluada eran unos Goodyear Efficient Grip Performance SUV en medida 245/55 R19. Las unidades probadas en Miami llevaban Continental CrossContact RX 275/40 R21 auto-sellantes, con un polímero líquido que sella pequeños pinchazos.

El sector trasero presenta un pilar C que recuerda a las berlinas bicuerpo, con una caída pronunciada y un grosor que dificulta la visibilidad hacia los ¾ traseros. Afortunadamente, cuenta con cámaras en los cuatro lados, aunque solo tiene sensores traseros, echándose en falta los delanteros, especialmente por las dimensiones y los ángulos ciegos de la carrocería. La barra lumínica trasera realiza un “baile” al momento de la apertura/cierre a distancia y también indica el proceso de carga, complementado con la apertura/cierre de los tiradores de puerta eléctricos, los cuales son algo molestos de utilizar al requerir un segundo tirón para desbloquearse.

En términos de dimensiones, si bien es un crossover compacto para el mercado norteamericano, para nuestros estándares locales es considerablemente más grande. Mide 4.840 mm de largo, 1.873 mm de ancho y 1.642 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.954 mm. Es 187 mm más largo, 52 mm más ancho y 21 mm más bajo que el Equinox a combustión, con una batalla 224 mm mayor.

Interior: Alta Tecnología y Confort

Por dentro, el Equinox EV no guarda ningún rastro de los otros Equinox. La dupla de modelos de Chevrolet con plataforma Ultium comparte una disposición general similar, pero el Equinox EV opta por un camino más tradicional y conservador, rompiendo con lo visto en otros modelos de la marca. Domina una configuración de doble pantalla enorme: el instrumental de 11 pulgadas y la pantalla multimedia de nada menos que 17,7 pulgadas. Es una verdadera “bestialidad”.

Integra el sistema Chevrolet MyLink 3 Google Built-In con Wi-Fi LTE 5G, Spotify, Google Home y Google Maps, además de audio streaming y conectividad OnStar. La interfaz es veloz y brillante en su facilidad de uso, con muchas configuraciones y atajos. Sin embargo, carece de Apple CarPlay y Android Auto, lo que podría ser un “deal breaker” para muchos, obligando a descargar aplicaciones directamente en la pantalla (como Waze) y a depender de la conexión a internet. Además, en esta pantalla se albergan los comandos de las luces y del apagado del vehículo. Como buen eléctrico moderno, se enciende presionando el pedal de freno o cerrando la puerta del conductor, y se apaga cerrando el vehículo y alejándose, o mediante un botón táctil en la pantalla central.

La posición de manejo está más alineada con otros modelos del segmento, con una butaca elevada incluso en su postura más baja. El cojín del asiento es justo y con poca sujeción, pero ofrece un buen grado de comodidad general. El conductor cuenta con ajustes eléctricos (seis vías y ajuste lumbar, sin memorias), mientras que el acompañante tiene ajustes manuales de cuatro vías con ajuste en altura. Los asientos son calefaccionados (permitiendo elegir respaldo y asiento o solo respaldo), pero no ventilados. El volante, en cambio, sí es calefaccionado, un plus en climas fríos.

La calidad de materiales y fabricación está bien lograda, con materiales blandos y algunas texturas rígidas (como las salidas de aire o los apliques en azul metalizado) que, aunque no tienen el mejor tacto, cumplen su función. En las plazas posteriores, el espacio es enorme para dos y hasta tres adultos grandes, incluso superando el 1,85 m de altura, sin tocar el techo panorámico, que es de serie en Uruguay (opcional en EE. UU.). Destaca la habitabilidad longitudinal gracias a un piso plano (algo alto, pero no incómodo) y la ausencia de túnel de transmisión. El ancho es generoso en las plazas laterales, aunque algo justo en la central a la altura de los hombros. Incluye salidas de aire acondicionado y dos conexiones USB-C. El respaldo trasero no permite regular su inclinación.

El baúl declara un volumen mínimo de 441 litros, ampliable a 1.620 litros. Podría tener un baúl delantero, pero no lo tiene, ni tampoco un cobertor de cargas (aunque tiene las muescas para uno, quizá como accesorio). Las ventanillas posteriores y la luneta vienen oscurecidas de fábrica. Al igual que en otros eléctricos, no hay neumático de auxilio, sino un kit de reparación de pinchazos.

Motor, Batería y Transmisión

Para nuestro mercado, el Equinox EV eAWD incorpora un motor delantero (GEN1 76F) y otro trasero (GEN1 78R) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Estos producen combinados 212 kW de potencia (288 cv) y un torque máximo de 451 Nm. La autonomía teórica es de 488 kilómetros, según el ciclo norteamericano EPA.

La batería es de iones de litio con una capacidad de 85 kWh, compuesta por 10 módulos y con química NCMA (níquel-cobalto-manganeso-aluminio), desarrollada conjuntamente por General Motors y LG Energy Solution.

En cuanto a la recarga, en conexiones de corriente continua (DC) y potencias máximas de 150 kW, puede pasar del 30 al 80% en solo 50 minutos. En corriente alterna (AC), permite una potencia de hasta 22 kW, tardando 5 horas para alcanzar el mismo rango de carga (30 al 80%). Cabe destacar la inclusión de una bomba de calor para pre-acondicionar la batería en las recargas, vital para la eficiencia del vehículo en distintas temperaturas ambiente.

La sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. No es un deportivo de alto rendimiento, ni lo intenta ser, pero sí es muy, muy ágil. El selector de marchas, montado sobre la columna, requiere un tiempo de adaptación, al igual que en otros eléctricos de General Motors.

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