General Motors Explora Alternativas a las Baterías LFP: El Potencial de la Química LMR

General Motors (GM) está reevaluando su estrategia de baterías para vehículos eléctricos (VE), contemplando un camino diferente al de gran parte de la industria automotriz. Mientras que muchos fabricantes apuestan por las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) por su menor coste y mayor durabilidad, GM considera que la química de litio y manganeso rico (LMR) podría ofrecer beneficios de coste similares con menos inconvenientes, especialmente en términos de densidad energética.

Kurt Kelty, director de baterías de GM, ha indicado en declaraciones a Reuters que existe la posibilidad de que las baterías LFP no se integren en el futuro portafolio de la compañía. En su lugar, GM está apostando por las baterías LMR como su "caballo de batalla" para los vehículos eléctricos de gran volumen. Esta decisión, de materializarse, representaría un giro respecto a la tendencia general de la industria, que ha adoptado masivamente las LFP.

Las baterías LFP han ganado popularidad debido a su menor coste de producción, su robustez ante diferentes métodos de carga y una menor dependencia de minerales críticos costosos como el cobalto y el níquel, en comparación con las químicas de níquel, manganeso y cobalto (NMC) que suelen emplearse en vehículos de gama alta y largo alcance. Sin embargo, la principal desventaja de las LFP es su menor densidad energética, lo que se traduce en una menor autonomía para un peso equivalente de paquete de baterías.

GM, por su parte, lleva más de una década investigando y perfeccionando la tecnología LMR. La empresa destaca que esta química podría igualar los beneficios de reducción de costes de las LFP, pero evitando la penalización en densidad energética. Según un informe de S&P Global de julio de 2025, las celdas LMR prismáticas, que GM y LG planean fabricar en EE. UU. a partir de 2028, podrían ofrecer una densidad energética un 33% superior, mantener la competitividad en costes con las LFP y mejorar el rendimiento en climas fríos.

A pesar de este potencial, las baterías LMR aún deben demostrar su viabilidad en el mundo real. Los desafíos técnicos pendientes y la necesidad de pruebas exhaustivas en condiciones de uso masivo son cruciales antes de que esta tecnología pueda ser implementada a gran escala en vehículos de producción. El Laboratorio Nacional de Argonne, un centro de investigación clave en esta área, confirma que las pruebas de LMR están avanzando desde el laboratorio hacia entornos reales, con el objetivo de lograr baterías comercialmente viables.

La estrategia de GM no implica un abandono inmediato de las LFP. El Chevrolet Bolt EV, por ejemplo, continuará utilizando paquetes de baterías LFP hasta que cese su producción en 2027. Además, GM está explorando otras tecnologías como las baterías de iones de sodio para el almacenamiento de energía en red, lo que subraya su enfoque en adaptar la química de la batería a aplicaciones específicas.

Otras compañías, como Ford, también están investigando la tecnología LMR con el mismo objetivo: encontrar una alternativa superior a las LFP. Sin embargo, al igual que GM, Ford enfrenta el reto de validar la tecnología fuera del laboratorio. La escala de producción en China ha sido un factor clave en la asequibilidad de las LFP, y el desarrollo de LMR por parte de empresas estadounidenses podría acelerar su adopción y abaratamiento.

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